Сб. Дек 14th, 2024

Автоэксперт рассказал, кому будет интересен российский электромобиль

250 километров без подзарядки. Компания «Автоваз» представила в Ижевске серийный электрокар Lada E-Largus. Производство опытных партий электромобиля начнется уже в конце этого года. Насколько практично использование такие машин в России, и кто и для каких целей будет покупать E-Largus? На эти вопросы в эфире телеканала «МИР 24» ответил автоэксперт Петр Баканов.

– E-Ларгус – не первый российский электрокар. Сразу вспоминаются танцы с бубном вокруг Ё-Мобиля, но тогда что-то не задалось. Как оцениваете шансы на успех на этот раз?

Как купить подержанное автоАвтоэксперт рассказал, кому будет интересен российский электромобильи не нарваться на мошенников?Петр Баканов: Здесь нужно признать, что в нашей стране компетенции по производству электромобилей, по сути, не было. Были какие-то отдельные разработки, потуги. Были разработки дизель-электрических автобусов и так далее, еще в советское время. Были пилотные проекты машин, но все как-то для массового потребителя не задалось. И это, конечно, стало определенным тормозом в развитии электротранспорта в нашей стране. Помножим это на огромное количество ресурсов в плане углеводородов. Поэтому у нас этим никто особо не занимался. Не с чего было этому возникнуть.

Е-Мобиль, конечно, был больше пиар-ход. Когда бизнесмен занимается производством электромобилей непонятно, на какой основе, непонятно, что и как, и мы все прекрасно помним эту историю и чем она закончилась. То есть это была хорошая информационная пиар-компания. Но когда уже автозавод объявляет о производстве электромобиля, это все-таки другая история. Во-первых, это крупнейший автозавод в России по производству легковых автомобилей, это раз. Второй момент – ребята взяли платформу существующего серийного автомобиля. Это очень правильно, то есть они не стали создавать полностью электромобиль с нуля. Они взяли определенные конструктивные решения с той машины, где это можно реализовать. И в-третьих, машина, которая действительно может получить определенный спрос в нашей стране.

– То есть есть понимание, чем ты занимаешься, с чем имеешь дело, и это вызывает доверие? У Е-Ларгуса несколько блоков батарей с запасом хода 300-400 км. Но у коммерческой версии батареи меньше, с запасом хода 250 км. В каких российских регионах этого достаточно?

Петр Баканов: В целом, я скажу так. Заявленного запаса хода в 250 км хватает, чтобы более или менее безболезненно ездить внутри мегаполиса. То есть мы сразу можем очертить сферу применения этого транспорта: это исключительно городской автомобиль. А второй момент – может быть, я забегу вперед, и скажу, что это может быть интересно для служб доставки. То есть, учитывая нынешние цены на автомобили в целом, Е-Ларгус не будет дешевым. Он не будет альтернативой массовой машине. И он не будет стоить так же, как Лада Гранта или тот же Лада Ларгус в бензиновом исполнении. Это машина, которая, возможно, тоже будет в два раза дороже, если не больше. И окупиться эта стоимость может только тогда, когда у вас частые перемещения на эти расстояния, машина часто едет. Это либо такси, либо экспедиторские и курьерские услуги.

Мусор на обочинеАвтоэксперт рассказал, кому будет интересен российский электромобильКакая ответственность грозит нарушителям?И здесь я вижу как раз большой резон для этой машины, если какая-нибудь компания закупит парк этих машин, у нее есть зарядная станция, эти машины курсируют по каким-то маршрутам внутри города, возвращаются обратно, ставятся на зарядку, и так машина эксплуатируется. И если таких пробегов в течение года будет больше 50 тысяч километров, то эту машинку можно будет окупить. Во-первых, у этой машины низкие затраты на техническое обслуживание, потому что у вас нет как такового моторного масла. У вас, опять же, любой электродвигатель идет в паре с генератором, у него есть режим рекуперации. То есть когда машина двигается накатом, она может забирать часть механической и кинетической энергии, превращать ее посредством инвертора в электрическую и так подзаряжать себя. И в этой связи, учитывая, что пока государство не вкладывается в должной мере в развитие зарядной инфраструктуры, то для рядового потребителя мы ставим крест на этой машине в том плане, что частнику такая машина не очень интересна.

А вот фирмам, которые занимаются реализацией, мы знаем эти компании, это маркетплейсы, просто службы доставки и так далее, то здесь машинка может себя проявить. Для коммерческой версии, а мы имеем дело с цельнометаллическим фургоном, очень важно, чтобы больше груза мы могли взять. Повысить грузоподъемность, чтобы взять больше товара. И здесь конструкторы идут на то, что да, мы готовы пожертвовать запасом хода. Но при этом, поскольку машинка чисто городская, мы можем вместить больше товаров.

– А каршеринговые компании могут взять на вооружение это?

Петр Баканов: Мы уже знаем, что некоторые операторы каршеринга предлагали услугу поминутной аренды тех же электромобилей. Но ни для кого не секрет, это был Nissan Leaf в столице. И действительно, для каршеринга эта история тоже интересна в рамках города, почему бы и нет. Маiины будут стоять, также будут заряжаться. То есть все расходы, вся головная боль, связанная с зарядкой машины, будет уже ложиться именно на оператора каршеринга. Почему я и говорю, что частнику этот проект не очень интересен. А вот бизнесу в определенных сферах да, вполне может подойти.

– Давайте о некоторых характеристиках. Сообщалось, что электрокары будут укомплектованы мультимедийной системой, камерой заднего вида, системой стабилизации, подушками безопасности, системой ABS, климатической установкой, а также электрическим усилителем руля вместо гидроусилителя. Что в будущем теоретически допускает возможность установки системы автоматической парковки. Этого, на ваш взгляд, достаточно для того, чтобы конкурировать с зарубежными брендами?

Петр Баканов: Давайте сразу определимся. Мы помним, что исходная машина Лада Ларгус – это бюджетник В-класса. Достаточно просторный, вместительный универсал. Но максимально утилитарный. То есть комфорт, какое-то высокое оснащение – это было второстепенно. Это был такой большой сарай для перемещения большого количества людей или грузов на расстояния с хорошей подвеской. И он прекрасно справлялся с этой функцией и справляется до сих пор. Поэтому оснастить его до уровня зарубежных электромобилей будет тяжеловато. И главное, что в этом нет смысла. Потому что для сфер применения данной машины важно, чтобы был кондиционер, ABS, две подушки, какой-то минимальный набор удобств, который в Ларгусе уже есть. И это подтверждается его утилитарной функцией.

Цифровые профили, беспилотные авто и авиаперевозкиАвтоэксперт рассказал, кому будет интересен российский электромобильКакое будущее ждет такси?Переход на электроусилитель тоже понятен. Потому что в исходном Ларгусе у нас двигатель внутреннего сгорания, и он путем ремня привода и навесных агрегатов вращал мотор гидроусилителя, чем обеспечивалась легкость руля. Здесь у нас двигателя внутреннего сгорания нет, нет этих шкивов, нет всего прочего. Естественно, имплантировать усилитель – это куда более простая и правильная история. А дальше, уже имплантировав электроусилитель, мы можем задуматься об установке различных ассистентов вождения. Это больше вопрос софта, программирования, алгоритмов и наличия нужных микросхем. Это тоже, скажем, с точки зрения конструктива не такой сложный ход. Тут уже вопрос компетенции и закупки оборудования. И здесь тоже большой вопрос, где все это закупать. Поэтому, с точки зрения прямой конкуренции с аналогами, здесь нельзя говорить. Все-таки аналоги более оснащенные. И тем более что, скажем, в остальных странах электромобили больше ориентированы на частников. Та же Тесла, которая у всех на слуху.

Японские электромобили, которые мы видим, например, на Дальнем Востоке, безусловно, у них есть коммерческие версии. И дальше, если мы посмотрим на их коммерческие версии, они будут оснащены плюс-минус примерно так же, как и этот Е-Ларгус. Поэтому вопрос оснащения вторичен. Для профессионального водителя, для которого машина является инструментом, а он работником, это не столь важно. Когда мы говорим о другой сфере применения – это дорогая игрушка. Когда люди покупают ту же Теслу и тратят на нее несколько миллионов рублей, для них факт какой-то экономии на последних местах. Им просто это интересно, как приобщение к чему-то новому, к чему-то модному. Это как гаджет. Но обычно люди, которые покупают Теслу, живут в частном доме, у них есть достаточные ресурсы по электроэнергии, это как минимум три фазы по 15 киловатт и выше, подведенные к дому. Поэтому вопрос зарядки у них не стоит. Они, грубо говоря, зарядились дома, приехали в офис или бизнес-центр, поставили на парковку и заряжается там уже. А вот дальше они ездят по городу и перемещаются в пространстве.

Но это не история для масс, как вы поняли. Поэтому идем дальше к бизнесу. Бизнесу что важно? Скажем так, снизить себестоимость перевозки. Если, опять же, государство будет давать каике-то льготы, субсидии тем компаниям, которые будут приобретать электромобили, то история может сдвинуться с мертвой точки. Потому что вам, по сути, нужно платить только за электроэнергию. Вторая, пожалуй, наиболее затратная часть для любого электромобиля, – это система охлаждения. Она у этих машин достаточно сложная. Нужно раз в три-пять лет менять охлаждающую жидкость. По сути, все. Потому что даже тормозные колодки на электромобилях выхаживают куда больше, чем на обычных автомобилях. Потому что вы в основном, как я сказал уже выше, замедляетесь за счет рекуперативного торможения, когда кинетическая энергия превращается в электрическую. И, исходя из этого, затраты на обслуживание электромобиля невысоки. Там есть масло, например, в редукторах где-то, в движущихся частях. Но его не так много, оно недорогое. Поэтому в плане обслуживания электромобиль стоит сущие копейки.

– Читала, что срок службы батарей составляет восемь-девять лет. И именно они составляют львиную долю стоимости авто. Это действительно так?

Петр Баканов: Вынужден признать, что батарея – один из самых дорогих элементов в машине. Это требует и компетенции при производстве, и более того, могу сказать, что большой вопрос, как их утилизировать. Этот вопрос во многом не решен даже в других странах . То есть произвести электромобиль мы можем. А экологично и безопасно утилизировать батарею весьма тяжело и очень дорого. Поэтому, скорее всего, батарея будет не нашего производства, скорее всего, она будет закупаться. Да, срок в среднем до десяти лет у всех батарей. И при работе в не очень хороших климатических условиях, когда сильные морозы, когда большие циклы разряда-заряды, ее ресурс будет снижаться, и это проблема. Другая проблема, как я уже сказал, – то, что у нас нет компетенции по производству электромобилей, равно как и по производству сопутствующего оборудования. Да, это большой вопрос, на который мы сможем ответить через энное количество лет, когда эти Ларгусы будут в эксплуатации. Но в целом ситуация такова, что мы должны развивать эту инфраструктуру, если мы хотим серьезно к этому подойти. И нужно развивать сразу же систему переработки батарей.

Автоэксперт рассказал, кому будет интересен российский электромобиль

Автоэксперт рассказал, кому будет интересен российский электромобильАвтоэксперт рассказал, кому будет интересен российский электромобильАвтоэксперт рассказал, кому будет интересен российский электромобиль

Источник

от adminos

Самые свежие новости со всех уголков России и мира

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *